Los ambientalistas se regocijaron a finales de agosto cuando el gobierno de Obama anunció los nuevos estándares de economÃa de combustible para los fabricantes de automóviles. Estos nuevos estándares aumentarán el MPG promedio a 54.5 en el año modelo 2025. Según la declaración de la Casa Blanca sobre los nuevos estándares, "en total, el programa nacional de la Administración para mejorar el ahorro de combustible y reducir las emisiones de gases de efecto invernadero ahorrará a los consumidores más de $ 1.7 billones en la bomba de gas y reducir el consumo de petróleo de los Estados Unidos en 12 mil millones de barriles ".
Mientras que las matemáticas de la reducción en el consumo de combustible para la nación pueden ser absolutamente precisas, el programa real para mejorar el ahorro de combustible es difÃcil de entender y algo engañoso. Este programa, que lleva funcionando más de 30 años, se llama "economÃa de combustible promedio corporativa" (CAFE, por sus siglas en inglés) y exige a los fabricantes de automóviles la eficiencia con la que deben funcionar sus motores.
SÃ, las compañÃas automotrices serán responsables de aumentar la eficiencia del combustible de sus vehÃculos en los próximos 10 años o más. Sin embargo, debido a las complejidades del programa CAFE, no es probable que el comprador medio de automóviles conduzca un auto de 54.5 MPG fuera del lote en el año 2025. Hay mucho que saber sobre los estándares de CAFE, sus limitaciones y sus lagunas., asà como lo que el consumidor promedio tendrá que abandonar en la búsqueda de un mejor rendimiento de la gasolina.
CAFE se introdujo por primera vez en 1978 en respuesta directa al embargo petrolero árabe de 1973, con la intención de mejorar la economÃa de combustible promedio de los vehÃculos fabricados dentro de los Estados Unidos. Mientras que las primeras regulaciones introducidas en 1978 eran solo para vehÃculos de pasajeros, al año siguiente, se introdujo otra regulación para camiones ligeros. Actualmente, los estándares se utilizan para cualquier vehÃculo con una clasificación de peso bruto del vehÃculo (el peso del vehÃculo completo incluyendo los lÃquidos necesarios, pasajeros y carga, pero sin incluir los remolques) de 8, 500 libras o menos.
La diferencia en las regulaciones para camiones livianos es una gran parte de la razón de la proliferación de camionetas todoterreno a finales de los años 90 y principios de los 2000. Las camionetas tienen requisitos menos estrictos para la eficiencia, y los SUV y las minivans se categorizaron como camiones durante ese tiempo. Esto significaba que podÃan obtener un MPG mucho más bajo que los vehÃculos de pasajeros, pero no se usaban para transportar como los camiones, que era la razón nominal para los estándares de eficiencia más bajos.
Los fabricantes tienen una clara motivación económica para cumplir con los estándares. Si un fabricante de automóviles no cumple con los estándares para el año del modelo, debe pagar una multa de $ 5.50 por cada 0.1 millas por galón por debajo del estándar, multiplicado por la cantidad total de vehÃculos que el fabricante ha producido para todo el mercado nacional de EE. UU.
Sin embargo, incluso las multas en millones de dólares no necesariamente cambian las prácticas de todos los fabricantes. Algunos fabricantes eligen pagar las penalizaciones de CAFE en lugar de cumplir. Las empresas a menudo tomarán esa decisión por una de dos razones: o el fabricante se centra en autos deportivos de alta potencia, lo que significa que ni la empresa ni el conductor se preocupan por la economÃa de combustible, o el fabricante está luchando por mejorar su economÃa y tienen que pagar la pena para vender sus autos. Ferrari es un excelente ejemplo de fabricante a quien no le importa; Chrysler es una compañÃa que ha tenido problemas.
Debido a que los estándares de CAFE están regulados en toda la lÃnea de modelos del fabricante, establecer estándares mÃnimos de economÃa de combustible no es tan simple como requerir que cada vehÃculo cumpla con el mismo objetivo de kilometraje. SerÃa imposible exigir una camioneta pickup para servicio pesado para obtener el mismo kilometraje que un automóvil subcompacto.
Esta es la razón por la cual los estándares de CAFE se determinan en base a la "huella" de un vehÃculo: una medida del tamaño del vehÃculo calculada multiplicando la distancia entre ejes del vehÃculo por su ancho promedio de vÃa. Por ejemplo, el subcompacto Honda Fit tiene una huella de 40 pies cuadrados, mientras que la camioneta Ford F-150 tiene una huella entre 65 y 75 pies cuadrados, dependiendo del modelo en particular.
Los fabricantes pueden promediar su ahorro de combustible entre sus vehÃculos más grandes y más pequeños. Cuando la administración Obama declaró que los fabricantes deben ofrecer 54.5 millas por galón en 2025, esa es la economÃa promedio entre todos los modelos de un fabricante en particular. Esto significa que los automóviles más pequeños con un consumo extremadamente bajo de combustible pueden compensar la mala economÃa de los vehÃculos y camiones más grandes en la alineación del año modelo.
El hecho de que los estándares de CAFE estén basados ​​en promedios ofrece a los fabricantes una manera fácil de mejorar su número, particularmente si son pequeñas compañÃas: agregue un alto MPG a la alineación simplemente para mejorar la economÃa de combustible promedio para toda la flota. Este método de cumplimiento ya ha sido utilizado por los fabricantes de automóviles en otras partes del mundo.
Por ejemplo, en Inglaterra, el fabricante Aston Martin, conocido por sus deportivos y autos de gran recorrido, estaba preocupado por su capacidad para cumplir con las regulaciones de la Unión Europea en materia de emisiones. Dado que esas regulaciones también se basan en el promedio del fabricante, Aston Martin decidió comprar, modificar levemente y rebadgear el Toyota iQ, un automóvil subcompacto con muy bajas emisiones, a fin de reducir el promedio de toda su flota.
Si bien es posible que no haya nada de malo en que un fabricante de automóviles desvÃe sus números de esa manera, sà significa que los conductores individuales no verán necesariamente el millaje que pensaron que el gobierno requerÃa.
Incluso si compra un automóvil con alto consumo de combustible, es posible que no logre el MPG que figura en la etiqueta. El comprador promedio de automóviles mira el MPG que figura en una etiqueta de ventana y asume que verá ese tipo de economÃa de combustible a través de los patrones normales de conducción. Sin embargo, las métricas utilizadas para determinar el ahorro de combustible de un vehÃculo son bastante complejas, y hay una muy buena razón por la cual los fabricantes de automóviles se cubren a sà mismos al decir "Su millaje puede variar".
Averiguar la eficiencia del combustible de un vehÃculo comienza con los patrones de conducción proporcionados por la EPA, que reflejan la conducción promedio tanto en la ciudad como en la carretera. Los fabricantes usan la información para probar la eficiencia de sus vehÃculos. Pero los patrones utilizados por las pruebas no necesariamente imitan las situaciones de conducción del mundo real. Por ejemplo, el uso de aire acondicionado, velocidades más altas, aceleración más rápida y temperaturas exteriores más frÃas no se incluyeron en las pruebas de CAFE MPG hasta 2008.
Sin embargo, incluso con estas adiciones de 2008, la eficiencia del combustible que un vehÃculo puede ganar en las condiciones de prueba no necesariamente refleja MPG de un conductor promedio. Una gran parte de esto tiene que ver con el hecho de que los fabricantes pueden, y lo hacen, diseñar sus vehÃculos para que les vaya bien en las pruebas. Es casi imposible conducir un automóvil individual con los mismos patrones que las pruebas de ahorro de combustible, incluso si el conductor promedio supiera exactamente cuáles eran esos patrones.
Si bien puede parecer un poco sospechoso para los fabricantes de automóviles "hacer ingenierÃa a prueba", es importante recordar que este es el único método eficiente para determinar el ahorro de combustible. Los fabricantes serÃan tontos al no usar su conocimiento de las pruebas para maximizar sus números de MPG, y no tienen otra manera de determinar la eficiencia del combustible. En última instancia, las pruebas son imperfectas pero necesarias, pero son una gran parte de la razón por la que puede estar llenándose con más frecuencia de lo que el MPG mencionado lo llevarÃa a creer.
Tan importante como los estándares de CAFE son para mejorar el ahorro de combustible en general de la flota de autos del paÃs, enfocarse únicamente en MPG no está exento de peligros. Los estadounidenses de todo el espectro polÃtico tienden a aceptar que debemos reducir nuestra dependencia y uso del petróleo extranjero. Según una encuesta de Pew Charitable Trusts 2007, el 86% de los votantes cree que se deberÃa exigir a la industria automotriz que mejore la eficiencia del combustible.
El problema es que la eficiencia del combustible está ligada al rendimiento general del automóvil, y muchos conductores tienden a olvidar que MPG no se puede mejorar en el vacÃo. En última instancia, centrarse en la eficiencia del combustible de nuestros automóviles pasa por alto algo muy importante: para aumentar la MPG, los fabricantes de automóviles deben renunciar a otras cosas que los conductores desean.
Por ejemplo, una forma segura de hacer que un automóvil sea más eficiente es hacerlo más ligero. Menos peso significa que el motor tiene que usar menos energÃa para acelerar y mantener la velocidad. Sin embargo, existe una correlación entre los autos más livianos y las vÃctimas de mayor tráfico, de acuerdo con un informe de la Administración Nacional de Seguridad en el Tráfico en Carreteras (NHTSA, por sus siglas en inglés). La NHTSA comparó las tasas de mortalidad por miles de millones de millas entre vehÃculos de la era de los 90 de tipos similares pero con diferentes pesos de vehÃculos en general. Este informe analizó el efecto de las reducciones de peso de vehÃculos de 100 libras en las tasas de mortalidad, y concluyó que las muertes por accidentes de tránsito tienden a aumentar a medida que bajan los pesos de los vehÃculos.
Si bien las innovaciones en los mecanismos de seguridad han hecho automóviles compactos y subcompactos de la década de 2000 mucho más seguros que los homólogos de los 90 que el informe NHTSA examina, no cambia el hecho de que reducir el peso en un automóvil aumenta su eficiencia de combustible y potencialmente disminuye su seguridad. al menos en comparación con un vehÃculo más pesado. En la búsqueda de una mejor eficiencia del combustible, los consumidores pueden necesitar estar preparados para llegar a un punto en el que estén dispuestos a aceptar MPG ligeramente peor a cambio de seguridad.
Los conductores no quieren renunciar a las funciones a las que se han acostumbrado. Aunque nadie hubiera considerado colocar una pantalla de televisión en el asiento trasero de una minivan hace tan solo 15 años, ahora se considera una caracterÃstica de venta importante para muchos vehÃculos. Del mismo modo, las cerraduras automáticas, los asientos eléctricos y las puertas automáticas, asà como los sistemas de navegación GPS, las cámaras retrovisoras y los sistemas de frenado automático, son caracterÃsticas con las que los consumidores no quieren conducir.
El problema con estas caracterÃsticas es que cada una de ellas agrega peso y complejidad al diseño del automóvil, lo que hace que sea más difÃcil para los ingenieros encontrar formas de exprimir más millas por galón. Los conductores pueden conservar todas sus caracterÃsticas favoritas y mejorar su consumo de combustible, pero se verá afectado en alguna parte, generalmente en el precio de compra.
Con todo lo que los consumidores quieren de sus automóviles, le está costando más a los fabricantes para poner a cada automóvil en la carretera. No solo tienen que pagarles a los ingenieros para que descubran dónde se puede encontrar más eficiencia, sino que también están invirtiendo en materiales más livianos y desarrollando tecnologÃas avanzadas de propulsión. Todo esto cuesta dinero y lleva tiempo.
Por esa razón, los consumidores deben estar preparados para ver que el costo de los automóviles supere al de la inflación en la próxima década. Los conductores estadounidenses ya están experimentando un shock automovilÃstico, ya que la recesión afectó duramente a los fabricantes de automóviles estadounidenses y redujo tanto la oferta como la demanda de automóviles nuevos. Agregue las innovaciones necesarias para la eficiencia del combustible (asà como para la seguridad y las emisiones, ya que los ingenieros están trabajando en torno a todas estas reglamentaciones), y es probable que los precios de los automóviles sigan aumentando.
En la búsqueda de un menor consumo de combustible, a veces podemos ignorar el impacto ambiental adicional que ofrece la tecnologÃa alternativa. Por ejemplo, los automóviles hÃbridos a menudo se han promocionado como una gran solución a corto plazo para nuestros problemas de combustible. Sin embargo, los hÃbridos funcionan con baterÃas para mejorar su consumo de combustible, generalmente baterÃas de hidruro metálico de nÃquel o baterÃas de iones de litio. Si bien es cierto que conducir un automóvil hÃbrido reduce su consumo especÃfico de combustible fósil, no necesariamente reduce su huella de carbono.
La extracción de los metales necesarios para crear estas baterÃas es costosa y bastante ardua. Luego, las materias primas deben ser transportadas a la planta donde se fabrican las baterÃas, y luego transportadas de nuevo a la planta de fabricación de automóviles. No solo todo este trabajo adicional aumenta el precio de su automóvil hÃbrido, sino que también tiene un costo ambiental.
Según el consultor de investigación tecnológica Ricardo en un estudio de 2011 creado y en colaboración con Low Carbon Vehicle Partnership, los vehÃculos hÃbridos tienen una ligera ventaja sobre los vehÃculos estándar en emisiones de carbono, con 21 toneladas de CO2 emitidas durante la vida del automóvil frente a 24. Pero el 31% de sus emisiones ocurren en producción, antes de que el automóvil haya sido conducido una milla, en comparación con el 23% de un vehÃculo estándar. Si se conduce un automóvil hÃbrido durante muchos años, el costo ambiental total es menor, pero no todos los automóviles pasan por una "vida útil" de manejo. Con su mayor huella de carbono frontal, los autos hÃbridos tienen que conducir por algún tiempo antes de que alcancen (y luego superen) la huella de un automóvil estándar.
Si bien conducir un automóvil hÃbrido puede reducir su dependencia personal del petróleo y ayudarlo a ahorrar dinero en gasolina, no necesariamente es una mejor opción para el medioambiente ni resolverá la crisis energética de los Estados Unidos. Es simplemente el intercambio de un problema de consumo especÃfico con uno diferente. En definitiva, conducir un automóvil hÃbrido y conducir un automóvil estándar contribuyen a la huella de carbono general de Estados Unidos. El medio ambiente pagará el costo, independientemente de si ese costo se paga principalmente en la fabricación o en la conducción del vehÃculo.
Los estándares de CAFE ofrecen un excelente incentivo para que los fabricantes mejoren la eficiencia y un buen método para que Estados Unidos reduzca su consumo de combustible. Sin embargo, debido a la complejidad necesaria de cualquier norma que se imponga en un mercado tan grande como la industria automotriz, CAFE no es la solución a todos nuestros problemas, ni tan radical como los sonidos lo hacen sonar. Hay lÃmites a lo que la ingenierÃa puede hacer para mejorar el motor de combustión interna, y esos lÃmites significan que los consumidores tendrán que hacer intercambios difÃciles en la búsqueda de MPG cada vez más altos.
¿Cuáles son sus pensamientos sobre los estándares CAFE para fabricantes de automóviles?
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